Electrificación del delivery: qué están haciendo Rappi, Uber Eats y PedidosYa en Chile

Las calles de Santiago y otras ciudades chilenas están llenas de motos y bicicletas con las mochilas cuadradas de colores de Rappi, Uber Eats y PedidosYa. Es, en los hechos, una de las flotas de reparto más grandes y menos visibles del país — y también una de las que empezó a electrificarse, aunque de una forma distinta a la de una flota corporativa tradicional.

A diferencia de una flota de reparto tradicional, donde la empresa es dueña de los vehículos, la mayoría de los repartidores de apps como Rappi, Uber Eats y PedidosYa son trabajadores independientes que usan su propio vehículo. Esto cambia por completo la ecuación de electrificación: no es la empresa la que decide comprar vehículos eléctricos, sino que necesita generar los incentivos correctos para que miles de repartidores independientes elijan cambiarse por su cuenta.

Una de las iniciativas más concretas en Chile es un piloto lanzado durante 2026 dirigido a repartidores de Rappi, PedidosYa, Uber Eats y Cornershop, que ofrece bicicletas eléctricas en arriendo en Santiago, incluyendo servicio de intercambio de batería y mantenimiento incluido en la tarifa mensual. Tras 12 meses de arriendo, la e-bike pasa a ser propiedad del repartidor de forma completa, un modelo pensado para bajar la barrera de entrada del costo inicial de una e-bike, que suele ser más alto de lo que un repartidor independiente puede pagar de contado.

• Un repartidor con e-bike suele completar más pedidos por hora que uno con bicicleta convencional, gracias a la asistencia del motor eléctrico en pendientes y trayectos largos.
• Reduce la fatiga del repartidor, un factor que impacta directamente en la retención de repartidores en la plataforma.
• Mejora la imagen de sustentabilidad de la app frente a consumidores cada vez más atentos a este tipo de compromisos.
• En el caso de motos eléctricas, el ahorro en combustible es directo para el repartidor, lo que mejora su margen por pedido entregado.

Mientras las e-bikes avanzan más rápido para distancias cortas dentro de una misma comuna, las motos eléctricas todavía enfrentan una barrera de costo inicial más alta para la mayoría de los repartidores independientes, aunque algunas empresas de arriendo especializadas en motos eléctricas para delivery ya empezaron a operar en Santiago con esquemas similares de pago semanal o mensual, apuntando al mismo problema de acceso al capital inicial que resolvió el modelo de arriendo con opción de compra en bicicletas.

El comparativo entre e-bike y moto eléctrica para delivery depende mucho de la zona de reparto: en comunas densas y con distancias cortas, la e-bike suele ser más eficiente y más barata de operar, mientras que para radios de reparto más amplios la moto eléctrica sigue teniendo ventaja en velocidad y autonomía por carga.

El delivery de comida en dos ruedas es solo una parte de la electrificación del reparto en Chile: en paralelo, las furgonetas eléctricas de última milla avanzan en el reparto de paquetería para empresas de e-commerce, con una lógica de flota corporativa tradicional muy distinta a la de los repartidores independientes de apps de comida, donde la empresa sí es dueña del vehículo y puede planificar la electrificación de forma centralizada.

La micromovilidad eléctrica en general —no solo aplicada al delivery— viene creciendo más rápido que los autos eléctricos en varios mercados, y el reparto urbano es uno de los casos de uso donde esa ventaja de agilidad y costo se aprovecha mejor, especialmente en ciudades con alta congestión donde una moto o e-bike puede completar un pedido más rápido que un vehículo de cuatro ruedas.

El desafío más grande sigue siendo el mismo que enfrenta cualquier trabajador independiente: la falta de acceso a financiamiento formal para comprar un vehículo eléctrico de contado, lo que hace que los modelos de arriendo con opción de compra sean, por ahora, la vía más realista para masificar la electrificación de esta flota invisible pero enorme del delivery urbano.

La electrificación del delivery también trajo un debate sobre seguridad vial: las e-bikes y motos eléctricas alcanzan velocidades similares o mayores a sus versiones convencionales, pero muchos repartidores no reciben capacitación formal en el manejo de estos vehículos antes de salir a trabajar. Algunas empresas de arriendo ya incluyen una inducción básica de seguridad como parte del proceso de entrega del vehículo, una práctica que debería masificarse a medida que crece el número de repartidores en vehículos eléctricos en las calles chilenas.

Para las plataformas de delivery, comunicar avances en electrificación de su flota de repartidores se volvió parte de su estrategia de reputación corporativa, en un contexto donde los consumidores —especialmente los más jóvenes— valoran cada vez más el compromiso ambiental visible de las marcas con las que interactúan a diario. Un repartidor en e-bike es, en los hechos, una pieza de comunicación de sustentabilidad que circula constantemente frente a miles de potenciales clientes.

Colombia y México llevan una ventaja relativa sobre Chile en la electrificación del delivery urbano, con programas más grandes de arriendo de e-bikes y motos eléctricas para repartidores en ciudades como Bogotá y Ciudad de México, en parte porque el volumen de pedidos diarios en esas ciudades es considerablemente mayor y justifica una inversión más temprana en infraestructura especializada. El modelo que empieza a probarse en Santiago sigue, en líneas generales, el mismo camino que ya recorrieron esos mercados.

El siguiente paso lógico para acelerar este proceso en Chile es que más empresas de arriendo especializado entren al mercado, ampliando la oferta disponible para repartidores fuera de Santiago, donde por ahora se concentra casi toda la infraestructura de arriendo de e-bikes y motos eléctricas. Mientras eso no ocurra, la electrificación del delivery seguirá avanzando de forma desigual entre la capital y el resto de las ciudades chilenas, replicando un patrón que ya se vio con otras tecnologías de movilidad eléctrica en el país.

La electrificación del delivery es, en cierto sentido, un termómetro de qué tan lista está una ciudad para la movilidad eléctrica de uso intensivo: a diferencia de un auto particular que se usa un par de horas al día, un repartidor puede pasar ocho o más horas seguidas en su vehículo, exponiendo rápidamente cualquier debilidad de infraestructura de carga, autonomía real o durabilidad del equipo. Que este segmento avance de forma sostenida en Santiago es, en los hechos, una buena señal para la madurez general del ecosistema de electromovilidad urbana en Chile.

Lo que empezó como un piloto acotado en Santiago tiene el potencial de convertirse, en pocos años, en el estándar del reparto urbano chileno — de la misma forma en que ya ocurrió en otras ciudades de la región que llevan más tiempo de recorrido en este mismo camino.

Para las empresas del rubro logístico que siguen de cerca este proceso, vale la pena monitorear cómo evoluciona el piloto de Santiago durante los próximos meses, dado que el modelo de arriendo con opción de compra probado ahí podría replicarse en otras categorías de reparto urbano más allá del delivery de comida.

Es un proceso paralelo al que ya viven otras empresas de logística que están electrificando su flota de reparto de paquetería, aunque con la diferencia de fondo de que ahí es la empresa la que decide y financia el cambio, mientras que en el delivery de comida el incentivo tiene que llegar hasta miles de trabajadores independientes.

¿Los repartidores pagan menos por usar e-bikes en vez de bicicletas convencionales?

Con el modelo de arriendo con opción de compra, el repartidor paga una cuota mensual que incluye mantenimiento e intercambio de batería, un costo que la mayoría de las plataformas y empresas del rubro presentan como recuperable gracias al mayor número de pedidos que un repartidor logra completar por hora con asistencia eléctrica.

¿Las apps de delivery son dueñas de las e-bikes del piloto?

No directamente: el esquema típico involucra a una empresa especializada en arriendo de e-bikes como intermediaria entre el fabricante y el repartidor, con las apps de delivery facilitando el acceso a sus repartidores afiliados en vez de comprar y administrar la flota de bicicletas ellas mismas.