La crisis de chips que frenó la producción de autos eléctricos

Entre 2020 y 2023, la industria automotriz mundial vivió una crisis que pocos anticiparon: la escasez global de semiconductores, los diminutos chips que controlan casi todas las funciones electrónicas de un auto moderno. Para los autos eléctricos, cuya arquitectura depende todavía más de la electrónica que un auto a combustión tradicional, esa crisis significó un freno directo a la producción justo cuando la demanda empezaba a despegar con fuerza.

La consultora AlixPartners estimó que la escasez de chips le costaría a la industria automotriz mundial 110.000 millones de dólares en ingresos solo durante 2021, una cifra que muestra la magnitud del golpe financiero que representó no poder fabricar suficientes vehículos por falta de un componente relativamente pequeño y barato en comparación con el valor total del auto.

Las armadoras automotrices llegaron al punto de cerrar líneas de producción completas o de eliminar directamente algunas características populares de sus vehículos, como los asientos con calefacción, con tal de poder seguir ensamblando y vendiendo autos con los chips disponibles. En 2021, la industria pronosticó correctamente que la crisis de los semiconductores se extendería durante todo 2022, y el desabastecimiento de chips en la cadena de suministro automotriz continuó generando pedidos y entregas atrasadas incluso durante 2023.

Las firmas automotrices previeron desde el inicio que la falta de semiconductores limitaría de forma particular el crecimiento de los autos eléctricos, un impacto especialmente relevante para el sector de electrificación ya que las nuevas funcionalidades como los sistemas avanzados de asistencia al conductor dependen de una amplia variedad de sensores y microprocesadores. La cantidad de chips necesarios para un vehículo se vuelve todavía mayor a medida que avanza la electrificación, lo que dejó a los fabricantes de autos eléctricos peleando por los mismos componentes escasos que necesitaba el resto de la industria, justo en un momento de crecimiento acelerado de la demanda.

• Un incendio en una fábrica de chips en Japón interrumpió una parte significativa de la producción mundial de semiconductores automotrices en un momento crítico.
• El mal clima invernal extremo en Texas afectó severamente la producción de varios proveedores de semiconductores instalados en Estados Unidos.
• La pandemia había reducido previamente los pedidos automotrices, lo que llevó a los fabricantes de chips a redirigir capacidad hacia otras industrias, dejando a la automotriz sin prioridad cuando la demanda de autos se recuperó.
• La demanda global de electrónica de consumo (celulares, computadores) compitió directamente por la misma capacidad de fabricación de semiconductores que necesitaba la industria automotriz.

La crisis de semiconductores dejó una lección estructural en toda la industria automotriz: depender de una cadena de suministro global concentrada en pocos países y proveedores es un riesgo que se materializa con más frecuencia de lo que se pensaba antes de 2020. Varios fabricantes de autos eléctricos respondieron firmando acuerdos de suministro directo de largo plazo con fabricantes de chips, e incluso invirtiendo en el diseño de sus propios semiconductores, buscando reducir la dependencia externa que la crisis expuso con tanta claridad.

Aunque la crisis más aguda quedó atrás, la cadena de suministro de semiconductores automotrices sigue siendo un punto de vigilancia constante para los fabricantes de autos eléctricos, que ahora diversifican proveedores y mantienen mayores inventarios de seguridad de componentes críticos que antes de 2020, cuando la industria operaba bajo un modelo de manufactura ajustada (just-in-time) que resultó extremadamente vulnerable ante una disrupción global de esta magnitud.

La crisis de chips expuso una dependencia estratégica que varios gobiernos decidieron atacar directamente: Estados Unidos aprobó la CHIPS and Science Act, un paquete de incentivos multimillonario destinado a atraer inversión para fabricar semiconductores dentro del país, reduciendo la dependencia de fábricas concentradas en Asia, particularmente en Taiwán, donde se concentra una porción muy significativa de la manufactura mundial de chips avanzados. La Unión Europea impulsó una iniciativa similar, buscando que ninguna región dependa por completo de un solo punto geográfico para un componente tan crítico para su industria automotriz e tecnológica.

Fabricantes de autos eléctricos como Tesla respondieron a la crisis de una forma distinta a la de los fabricantes tradicionales: en vez de depender exclusivamente de proveedores externos de semiconductores, invirtieron en diseñar sus propios chips específicos para funciones críticas del vehículo, una estrategia de integración vertical que reduce la exposición a shocks de oferta externos, aunque exige una inversión en ingeniería y diseño de semiconductores que tradicionalmente estaba fuera del negocio principal de un fabricante de autos.

El impacto de la crisis no fue igual para todos los fabricantes: las marcas que ya tenían relaciones de suministro directo y de largo plazo con fabricantes de chips, en vez de depender de intermediarios, lograron sortear la escasez con menos interrupciones de producción que sus competidores, una diferencia que llevó a buena parte de la industria a reestructurar por completo su relación con la cadena de suministro de semiconductores después de vivir en carne propia las consecuencias de no tener ese control directo.

La crisis también aceleró un debate de fondo sobre la concentración geográfica de la manufactura de semiconductores avanzados, casi enteramente concentrada en un puñado de fábricas en Taiwán, Corea del Sur y algunos países asiáticos adicionales: esa concentración, sumada a las tensiones geopolíticas existentes en la región, llevó a varios gobiernos occidentales a tratar la capacidad de fabricar chips propios no solo como un tema económico, sino como un asunto de seguridad nacional que merece inversión pública sostenida más allá de una respuesta puntual a una crisis coyuntural.

Los proveedores de segundo y tercer nivel de la cadena de suministro automotriz, empresas mucho menos conocidas públicamente que las grandes armadoras pero igual de críticas para la producción, también reforzaron desde entonces sus propios inventarios de seguridad de componentes electrónicos, entendiendo que una futura disrupción similar podría originarse en cualquier eslabón de una cadena de suministro global que demostró ser mucho más frágil de lo que la industria automotriz asumía antes de vivir la crisis de 2020 a 2023.

Para el comprador final, la crisis de chips también dejó una lección menos discutida pero igual de real: los precios de los autos nuevos, incluidos los eléctricos, se mantuvieron elevados durante buena parte del período de escasez simplemente porque la oferta disponible no alcanzaba a cubrir la demanda existente, una dinámica de mercado que benefició los márgenes de los fabricantes incluso en medio de una crisis de producción que, en teoría, debería haber sido negativa para todo el sector.

Analistas de la industria coinciden en que la crisis de chips, pese a su costo, terminó acelerando decisiones de inversión en resiliencia de cadena de suministro que probablemente habrían tomado mucho más tiempo en materializarse sin la presión directa de una disrupción de esa magnitud sacudiendo a toda la industria automotriz global al mismo tiempo.

Para seguir informándote sobre el tema, revisa también nuestras notas sobre El impacto de la carga masiva de autos eléctricos en la red eléctrica, La evolución de las ventas mundiales de autos eléctricos, 2015-2026 y El impacto de la electromovilidad en la demanda mundial de petróleo.

¿La crisis de chips ya terminó por completo?

La fase más aguda de la crisis, concentrada entre 2020 y 2022, ya quedó atrás, aunque la industria automotriz mantiene una vigilancia activa sobre su cadena de suministro de semiconductores ante el riesgo de disrupciones futuras similares.

¿Por qué un auto eléctrico necesita más chips que uno a combustión?

Un auto eléctrico depende de una electrónica de potencia mucho más compleja para gestionar la batería, el motor eléctrico y los sistemas de asistencia al conductor, lo que multiplica la cantidad de semiconductores necesarios frente a un vehículo a combustión de complejidad electrónica comparativamente menor.

¿Qué es la CHIPS Act de Estados Unidos?

Es una ley aprobada por Estados Unidos que destina fondos e incentivos multimillonarios para atraer inversión en fabricación de semiconductores dentro del país, como respuesta directa a la vulnerabilidad de la cadena de suministro global expuesta durante la crisis de chips de 2020-2023.