Motos y scooters eléctricos: la adopción que crece más rápido que los autos

Cuando se habla de electromovilidad, la conversación suele concentrarse en los autos eléctricos. Pero el segmento de motos y scooters eléctricos crece a un ritmo distinto, y en varios indicadores, más rápido. Comparado con los autos, las motos y scooters eléctricos tienen una barrera de entrada mucho más baja: cuestan menos, cargan en menos tiempo con una batería más chica, y en ciudades densas resuelven el problema de movilidad diaria sin necesitar una infraestructura de carga tan robusta.

El mercado mundial de scooters eléctricos se proyecta en USD 23.970 millones para 2026, con una expansión hacia USD 62.750 millones en 2034, lo que implica una tasa de crecimiento anual compuesta del 12,8%. Asia Pacífico concentra el 80,45% de ese mercado, un dominio que se explica por la densidad urbana de sus ciudades y por decenas de millones de unidades que ya circulan a diario en India, China, Vietnam e Indonesia.

Dentro del mercado más amplio de movilidad eléctrica, el segmento de autos eléctricos sigue siendo el más grande en valor, con el 46,64% de participación en 2026. Pero se espera que el segmento de motocicletas eléctricas tenga la tasa de crecimiento más rápida durante el período de pronóstico, superando en velocidad de expansión a los autos. La razón es simple: el ticket de entrada de una moto o scooter eléctrico es una fracción del de un auto, lo que la hace accesible en mercados donde comprar un vehículo eléctrico de cuatro ruedas todavía es una aspiración de clase media alta.

El liderazgo en motocicletas en general sigue siendo de marcas tradicionales con base de combustión, pero varias de ellas ya reorientan su producción hacia versiones eléctricas. Honda vende alrededor de 20 millones de motocicletas al año y controla más del 30% del mercado mundial de dos ruedas, una escala que le da una ventaja de fabricación y distribución difícil de igualar cuando decide lanzar modelos eléctricos. Yamaha, Bajaj y TVS Motors, por su parte, están invirtiendo activamente en nuevas plantas de producción orientadas específicamente a vehículos eléctricos, apostando a no perder la carrera que sí perdieron algunos fabricantes de autos a combustión frente a los nuevos jugadores eléctricos.

• Las motos eléctricas suelen tener motores más potentes, mayor velocidad máxima y autonomías más largas, pensadas para uso interurbano o de mayor distancia diaria.
• Los scooters eléctricos priorizan el peso liviano, la maniobrabilidad en tráfico denso y un costo de compra menor, ideales para trayectos urbanos cortos.
• En mercados asiáticos, el scooter eléctrico compite directamente con el transporte público como alternativa de movilidad diaria de bajo costo.
• En mercados occidentales, la moto eléctrica gana terreno primero en flotas de reparto y delivery, donde el ahorro de combustible se nota rápido en el margen del negocio.

A pesar del crecimiento, la adopción masiva de motos y scooters eléctricos todavía enfrenta obstáculos conocidos: autonomía limitada frente a un tanque de bencina lleno, tiempos de carga que no siempre encajan con la rutina de un repartidor que necesita el vehículo disponible todo el día, y una red de puntos de carga pensada históricamente para autos, no para dos ruedas. En varios países en desarrollo, además, la informalidad del mercado de motos dificulta que las marcas establecidas midan con precisión la demanda real antes de invertir en producción eléctrica a gran escala.

China sigue siendo, por lejos, el mercado más grande de dos ruedas eléctricas del mundo, con decenas de millones de unidades circulando en ciudades donde muchas municipalidades directamente prohibieron las motos a combustión dentro del anillo urbano. India avanza en la misma dirección, impulsada por subsidios estatales y el costo de la bencina, mientras que en Europa el crecimiento viene más de scooters compartidos de alquiler por minuto que de la compra individual del vehículo. En Chile y el resto de Latinoamérica, la adopción todavía es incipiente y se concentra sobre todo en flotas de delivery de las grandes apps de reparto, que fueron las primeras en notar el ahorro operativo de cambiar bencina por electricidad.

En muchas ciudades europeas y asiáticas, buena parte del contacto inicial de un usuario con una moto o scooter eléctrico no ocurre a través de la compra, sino del alquiler por minuto en esquemas de sharing urbano. Estas plataformas, que ya operan casi exclusivamente con flotas eléctricas, funcionan como una vitrina masiva de la tecnología: miles de personas prueban a diario un scooter eléctrico sin haberlo comprado, lo que reduce la incertidumbre y acelera la decisión de compra individual más adelante, un efecto de adopción indirecta que los autos eléctricos privados no tienen con la misma fuerza.

El costo de la batería sigue siendo el componente más caro de una moto o scooter eléctrico, tal como ocurre en los autos, pero en proporción al precio final del vehículo su impacto es mucho menor: una batería de moto eléctrica es una fracción del tamaño y el costo de la de un auto, lo que explica por qué la paridad de precio entre una moto eléctrica y una a combustión ya se alcanzó en varios mercados asiáticos, mientras que en autos esa paridad todavía está en proceso en la mayoría de los países.

El mantenimiento de una moto o scooter eléctrico también resulta considerablemente más simple que el de un modelo a combustión: sin cambios de aceite, filtros ni bujías, el costo de mantención anual puede ser una fracción del que exige un motor de combustión interna, un ahorro que se nota especialmente en flotas comerciales con decenas o cientos de unidades circulando a diario, donde cada visita a taller evitada representa tiempo de operación recuperado y menor gasto acumulado a lo largo del año.

Para las empresas de delivery que operan con flotas propias en vez de repartidores independientes, electrificar la flota de motos también simplifica la logística diaria: en vez de coordinar cargas de combustible en distintos puntos de la ciudad, la empresa puede centralizar la carga nocturna en su propio depósito, reduciendo tiempos muertos y dando a cada repartidor un vehículo con carga completa al inicio de cada turno, un beneficio operativo que se suma al ahorro directo en el costo de la energía frente a la bencina.

El ruido urbano es otro beneficio secundario que las ciudades densamente pobladas ya empiezan a valorar de la electrificación de motos y scooters: una moto a combustión es, proporcionalmente a su tamaño, una de las fuentes de ruido más molestas del tránsito urbano, y su reemplazo masivo por versiones eléctricas silenciosas tiene un impacto directo en la calidad de vida de quienes viven cerca de avenidas de alto tránsito de dos ruedas, un argumento que varias autoridades municipales asiáticas ya usan para justificar restricciones a nuevas motos a combustión dentro del anillo urbano.

Si quieres profundizar en este tema, en Energía Futura también puedes leer sobre Bicicletas eléctricas (e-bikes: la micromovilidad que crece más rápido que los autos eléctricos, comparar con Camiones eléctricos de gran tonelaje: el desafío de electrificar el transporte pesado o revisar eVTOL: aviones eléctricos y taxis aéreos, qué tan cerca está la movilidad aérea eléctrica.

¿Una moto eléctrica es más barata de mantener que una a bencina?

En general sí: el motor eléctrico tiene muchas menos piezas móviles que uno de combustión, no requiere cambios de aceite ni de bujías, y el costo de la energía por kilómetro recorrido suele ser sensiblemente menor al de la bencina, aunque el costo inicial de compra todavía es mayor en la mayoría de los modelos.

¿Por qué Asia domina tanto el mercado de scooters eléctricos?

La combinación de ciudades muy densas, distancias de traslado corto, políticas públicas que restringen motos a combustión en zonas urbanas y un parque de dos ruedas ya masivo antes de la electrificación explica por qué Asia Pacífico concentra más del 80% del mercado mundial de scooters eléctricos.

¿Las motos eléctricas ya son una opción real para delivery en Chile?

Sí, cada vez más repartidores de aplicaciones de delivery en Chile están cambiando a motos y scooters eléctricos, atraídos principalmente por el menor costo operativo diario frente a la bencina, aunque la autonomía y la disponibilidad de puntos de carga siguen siendo un factor a evaluar antes de hacer el cambio completo.

¿Los esquemas de moto y scooter compartido son rentables para las empresas que los operan?

La rentabilidad varía mucho según la ciudad y la densidad de uso; el ahorro en combustible y mantenimiento de una flota eléctrica frente a una a combustión suele ser un factor clave para mejorar el margen de este tipo de negocio de alquiler por minuto.