Qué es V2V (vehicle-to-vehicle) y cómo se relaciona con V2G y V2H

Durante años, un auto eléctrico solo pudo hacer una cosa con su batería: recibir energía de un cargador. La carga bidireccional cambió esa lógica, y dentro de ella, V2V (vehicle-to-vehicle) es una de las variantes más recientes: la capacidad de transferir energía directamente de un vehículo eléctrico a otro, sin pasar por un cargador externo ni por la red eléctrica.

V2V (vehicle-to-vehicle) es una forma de transferir energía entre vehículos eléctricos, ya sean autos, camiones, buses o scooters, usando la batería de uno para cargar la de otro. Un caso concreto es el EX5, un modelo que soporta tanto carga vehicle-to-load (V2L) como vehicle-to-vehicle (V2V), lo que lo convierte en una fuente de energía versátil: sus propietarios pueden cargar otro vehículo eléctrico directamente utilizando un sistema V2V de 6 kW, sin depender de un cargador público ni de un enchufe doméstico.

Es importante entender que V2V forma parte de un concepto más amplio llamado carga bidireccional: energía fluyendo en ambas direcciones entre el vehículo eléctrico y algo más, ya sea otro auto, la red eléctrica, el hogar o un dispositivo individual. La tecnología V2G, por ejemplo, permite a los propietarios usar la electricidad almacenada en la batería de su auto para alimentar sus hogares o venderla de vuelta a la red eléctrica, mientras que V2H funciona de forma similar pero a una escala mucho más pequeña, pensada para proveer electricidad al hogar durante hasta varios días en caso de un corte de energía.

Nissan anunció el lanzamiento de una tecnología de vehicle-to-grid accesible durante 2026, apuntando a masificar una función que hasta ahora se limitaba a modelos premium o pilotos acotados. Volkswagen, junto a su filial Elli, también planea lanzar su propia oferta de vehicle-to-grid durante el cuarto trimestre de 2026, sumándose a un grupo cada vez más amplio de fabricantes que apuestan a que la batería del auto eléctrico deje de ser solo un depósito de energía para convertirse en un activo que también puede generar ingresos o respaldo energético para su dueño.

• Asistencia de emergencia: un auto eléctrico con batería puede prestar energía a otro que se quedó sin carga, similar a lo que hoy hace un cable de emergencia para autos a combustión.
• Flotas comerciales: vehículos con batería sobrante al final de una jornada pueden transferir energía a otros de la misma flota que la necesiten para completar su ruta.
• Zonas sin infraestructura de carga: en áreas rurales o remotas donde no hay cargadores públicos cercanos, V2V puede ser un respaldo práctico entre vehículos.
• Reducción de la dependencia de cargadores públicos en situaciones puntuales, sin necesidad de esperar disponibilidad en una estación externa.

La adopción de V2V todavía está lejos de ser un estándar universal: no todos los modelos de autos eléctricos incluyen esta capacidad, la potencia de transferencia suele ser más baja que la de un cargador dedicado (como los 6 kW del ejemplo mencionado), y transferir energía de un auto a otro reduce directamente la autonomía disponible del vehículo que presta la energía, algo que cualquier conductor debe considerar antes de usarla como solución habitual en vez de una función de emergencia puntual.

Más allá de sus usos individuales, lo que unifica a V2V, V2G, V2H y V2L es un cambio de paradigma: la batería de un auto eléctrico deja de pensarse únicamente como un componente de propulsión para pasar a entenderse como un activo energético flexible, capaz de mover electricidad hacia donde se necesite en un momento dado. A medida que más fabricantes, como Nissan y Volkswagen, incorporen estas capacidades de fábrica, la red eléctrica, el hogar y otros vehículos empezarán a integrarse con el auto eléctrico de formas que hoy todavía son la excepción y no la norma.

Para que V2V funcione entre dos vehículos de marcas distintas, ambos fabricantes necesitan compartir un estándar técnico común de conector y protocolo de comunicación, algo que hoy no está garantizado en la industria: cada fabricante suele implementar su propia versión de la tecnología, optimizada para su propio ecosistema de vehículos. Esa fragmentación es la misma razón por la que, durante años, distintos autos eléctricos usaron conectores de carga incompatibles entre sí, y es un obstáculo que la industria recién empieza a resolver a medida que más fabricantes se suman a estándares abiertos de carga bidireccional.

En Chile y el resto de Latinoamérica, la llegada de tecnologías de carga bidireccional como V2V, V2G y V2H todavía depende de que los modelos específicos vendidos en la región incluyan esta capacidad de fábrica, algo que hoy ocurre solo en una porción reducida del catálogo disponible localmente. A medida que más fabricantes globales incorporen estas funciones como estándar en vez de opción premium, es esperable que la brecha entre los mercados que ya las usan activamente (Europa, Japón, Estados Unidos) y los que recién empiezan a acceder a ellas se reduzca con el tiempo.

Algunos fabricantes ya trabajan en estándares abiertos de comunicación vehículo a vehículo que buscan resolver el problema de compatibilidad entre marcas, un esfuerzo similar al que llevó a la adopción del conector NACS de Tesla como estándar de facto para la carga en Norteamérica: si suficientes fabricantes se alinean en torno a un mismo protocolo de V2V, la utilidad real de la función crece exponencialmente, porque deja de estar limitada a vehículos de la misma marca y empieza a funcionar entre cualquier auto eléctrico compatible, sin importar quién lo fabricó.

Para las empresas de asistencia en carretera, la llegada de V2V abre además la posibilidad de un nuevo tipo de servicio: en vez de remolcar un vehículo varado por falta de batería hasta el cargador más cercano, un vehículo de asistencia equipado con V2V podría directamente transferirle la energía suficiente para que el auto varado llegue por sus propios medios hasta un punto de carga, un cambio de modelo de servicio que varias empresas del sector ya evalúan a medida que más autos eléctricos en circulación incorporan esta capacidad de fábrica.

El desgaste adicional de la batería por el uso frecuente de funciones de carga bidireccional, incluyendo V2V, es otro factor técnico que los fabricantes todavía están aprendiendo a comunicar con claridad a sus clientes: cada ciclo de carga y descarga adicional, más allá del uso normal de conducción, puede acelerar en algún grado el desgaste natural de la batería, lo que lleva a varios fabricantes a limitar por software la frecuencia o profundidad de descarga permitida en este tipo de funciones para proteger la vida útil del componente más costoso del vehículo.

Comunidades de propietarios de autos eléctricos ya organizan de forma informal redes de ayuda mutua basadas en V2V en algunos países donde la tecnología está más difundida, prestándose energía entre desconocidos a través de aplicaciones específicas para este fin, una dinámica social nueva que no tiene equivalente real en la cultura del auto a combustión, donde compartir combustible entre extraños es mucho menos práctico.

Para seguir informándote sobre el tema, revisa también nuestras notas sobre Ciberseguridad en autos eléctricos conectados: los riesgos reales de un vehículo hiperconectado, Leasing corporativo de autos eléctricos: por qué cada vez más empresas electrifican su flota y Actualizaciones OTA: cómo un auto eléctrico mejora por software después de comprado.

¿Cualquier auto eléctrico puede usar V2V?

No, la función V2V requiere que el fabricante la incluya específicamente en el vehículo, tanto en hardware como en software; no todos los modelos disponibles hoy en el mercado la soportan.

¿V2G ya está disponible en Chile?

La adopción de tecnologías de carga bidireccional como V2G todavía es incipiente en Chile y el resto de Latinoamérica, con los principales lanzamientos y pilotos concentrados por ahora en mercados como Europa, Estados Unidos y Japón.

¿V2V reduce mucho la autonomía del auto que presta energía a otro?

Sí, transferir energía a otro vehículo reduce directamente la carga disponible en la batería del auto que la presta, en una proporción exactamente igual a la cantidad de energía transferida, por lo que se recomienda usar esta función como respaldo puntual y no como fuente habitual de energía para otro vehículo.