Baterías second-life: la segunda vida de las baterías de autos eléctricos

Cuando la batería de un auto eléctrico ya no rinde lo suficiente para el uso automotriz exigente, no significa que su vida útil terminó por completo. Ese componente, que retiene todavía buena parte de su capacidad original, encuentra cada vez con más frecuencia una segunda vida como sistema de almacenamiento estacionario, en lo que la industria llama baterías second-life.

Las baterías retiradas de los vehículos eléctricos pueden retener entre el 70% y el 80% de su capacidad inicial, un nivel que ya resulta insuficiente para la exigencia de un auto —donde la autonomía y el rendimiento son críticos— pero que sigue siendo perfectamente utilizable en aplicaciones menos exigentes, como el almacenamiento estacionario de energía proveniente de fuentes renovables. En vez de enviar directamente estas baterías al reciclaje, cada vez más empresas las integran en grandes sistemas de almacenamiento.

VEMO y REMSA, entre otras empresas, ya proponen reutilizar baterías de vehículos eléctricos al final de su vida automotriz como bancos de almacenamiento estacionario, incluyendo aplicaciones específicas en electrolineras, donde el sistema second-life ayuda a suavizar la demanda de carga rápida sin depender exclusivamente de la red eléctrica en cada momento.

El proyecto europeo Battery2Life se implementa en varios países europeos entre 2024 y 2026, desarrollando soluciones concretas en casos de uso como microrredes orientadas a reducir picos de demanda y sistemas de almacenamiento de energía para uso doméstico, todos construidos a partir de baterías retiradas de autos eléctricos que ya cumplieron su ciclo de vida automotriz principal.

La viabilidad técnica de reutilizar una batería second-life depende del estado de salud (SOH, por sus siglas en inglés), la química específica de la batería, el diseño del pack original y la capacidad de gestionar el sistema de forma segura una vez integrado a su nueva aplicación, un proceso que requiere trabajo técnico especializado de diagnóstico, integración y aseguramiento de los parámetros de operación segura antes de poner el sistema en funcionamiento.

• Extiende la vida útil total de la batería antes de someterla al proceso de reciclaje, aprovechando toda la energía que todavía puede almacenar de forma segura.
• Reduce la demanda de baterías nuevas fabricadas específicamente para aplicaciones de almacenamiento estacionario, que de otro modo requerirían litio y otros materiales vírgenes adicionales.
• Ofrece una opción de almacenamiento de menor costo que una batería nueva, dado que el componente ya cumplió gran parte de su depreciación en su vida como batería automotriz.
• Retrasa, sin eliminar, la necesidad de reciclaje: al final de su segunda vida, la batería igualmente entra al circuito de reciclaje de materiales críticos como el litio, el cobalto y el níquel.

A medida que el parque mundial de autos eléctricos envejece y más unidades empiezan a retirar su batería original después de una década o más de uso automotriz, el volumen disponible de baterías second-life crecerá de forma significativa, dando a esta industria una escala mucho mayor a la que tiene hoy, todavía en una etapa relativamente temprana de desarrollo comercial en la mayoría de los mercados fuera de Europa y China.

Antes de que una batería second-life pueda integrarse a un nuevo sistema de almacenamiento, debe pasar por un proceso logístico que todavía no está completamente resuelto a escala industrial: recolectar baterías retiradas de distintos talleres y concesionarios, transportarlas de forma segura dado el riesgo inherente de manipular baterías de litio dañadas o descargadas, y centralizarlas en instalaciones capaces de evaluar su estado de salud de forma eficiente. Ese eslabón logístico, más que la tecnología de reutilización en sí, es hoy uno de los principales cuellos de botella que limita la escala real del mercado second-life en la mayoría de los países.

La estandarización del diseño de baterías entre distintos fabricantes de autos eléctricos ayudaría enormemente a escalar el mercado second-life, dado que hoy cada marca usa configuraciones, químicas y sistemas de gestión de batería distintos entre sí, lo que obliga a las empresas de reacondicionamiento a desarrollar procesos de diagnóstico e integración específicos para cada modelo en vez de un proceso único aplicable a cualquier batería retirada, sin importar su marca o fabricante de origen.

Una batería second-life puede costar entre 30% y 60% menos que una batería nueva fabricada específicamente para almacenamiento estacionario, dependiendo de su estado de salud y del proceso de reacondicionamiento que haya recibido. Esa diferencia de precio la convierte en una opción atractiva particularmente para proyectos de almacenamiento donde la densidad energética no es un factor crítico, como microrredes rurales o sistemas de respaldo comunitario, donde el costo por kWh instalado importa más que maximizar el espacio físico ocupado por la instalación.

A medida que el parque de autos eléctricos vendidos en Chile durante los últimos años empiece a llegar a la etapa de retiro de sus baterías originales, previsiblemente hacia la próxima década, el país podría desarrollar su propio mercado local de baterías second-life, aprovechando tanto la experiencia internacional ya acumulada en proyectos como Battery2Life como la creciente base de vehículos eléctricos circulando en el territorio nacional.

Fabricantes de autos eléctricos que ya operan en Chile, como BYD, desarrollan a nivel global sus propios programas internos de gestión del fin de vida útil de sus baterías, incluyendo evaluación para second-life, un compromiso que eventualmente estos fabricantes deberán extender también a los mercados donde venden sus vehículos fuera de China, incluido el mercado chileno, a medida que su parque vendido localmente vaya envejeciendo.

Los seguros que cubren instalaciones de baterías second-life todavía son un producto financiero relativamente nuevo, dado que las aseguradoras necesitan más historial de datos sobre el comportamiento real de estos sistemas reutilizados antes de ofrecer condiciones tan estandarizadas como las que ya existen para baterías completamente nuevas, un aspecto que la industria espera resolver a medida que el mercado second-life acumule más años de operación documentada.

Fondos de economía circular, cada vez más activos en financiar proyectos que extienden la vida útil de materiales y componentes, empiezan a identificar el mercado de baterías second-life como un candidato natural de inversión, dado que combina impacto ambiental positivo con un modelo de negocio que ya demuestra viabilidad comercial en los primeros mercados donde se desarrolló.

El crecimiento sostenido del parque mundial de autos eléctricos garantiza que la oferta de baterías disponibles para second-life seguirá aumentando año tras año, un flujo constante de materia prima reutilizable que debería, con el tiempo, bajar todavía más el costo relativo de este tipo de solución de almacenamiento frente a comprar baterías completamente nuevas.

La transparencia sobre el historial de uso de una batería, incluyendo cuántos ciclos de carga rápida recibió durante su vida automotriz, se vuelve un dato cada vez más valioso para quien evalúa comprarla o integrarla a un proyecto second-life, dado que ese historial influye directamente en su capacidad remanente real.

Los talleres autorizados que retiran baterías al final de su vida automotriz se convierten, en la práctica, en el primer eslabón de esta cadena de reutilización, por lo que su capacitación específica en diagnóstico y manejo seguro de baterías es un factor clave para que el mercado second-life pueda escalar de forma ordenada y segura en cualquier país que busque desarrollarlo.

Relacionado con esto, en Energía Futura cubrimos en detalle Qué es el peak shaving y cómo las baterías BESS ahorran dinero a las empresas, además de Los proyectos BESS de almacenamiento de energía más grandes de Chile y Baterías de flujo de vanadio vs. litio-ion: cuál conviene para almacenamiento a gran escala.

¿Una batería second-life es igual de segura que una batería nueva?

Puede serlo, siempre que pase por un proceso riguroso de diagnóstico del estado de salud y de integración técnica especializada antes de ponerse en funcionamiento en su nueva aplicación, un paso que no es opcional para garantizar una operación segura.

¿Qué pasa con una batería second-life cuando termina su segunda vida útil?

Al final de su vida como sistema de almacenamiento estacionario, la batería entra recién ahí al circuito formal de reciclaje, donde se recuperan materiales críticos como el litio, el cobalto y el níquel para reintroducirlos en la fabricación de baterías nuevas.